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2020-08-26
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L3 y sus irregularidades

AUNQUE ES UNA OBRA FUNDAMENTAL PARA LA MOVILIDAD, LA CONSTRUCCIÓN Y EL FINANCIAMIENTO DE LA LÍNEA 3 HA ESTADO CARGADA DE DIVERSAS ANOMALÍAS, TANTO SU RETRASO, SU COSTOSO INCREMENTO Y LOS DAÑOS COLATERALES QUE HA DEJADO

En su pasada visita a Jalisco el presidente Andrés Manuel López Obrador comprometió al gobernador Enrique Alfaro Ramírez a poner fecha de arranque de operaciones de la Línea 3 del Tren Ligero de Guadalajara, dado que los pendientes estaban en manos del gobierno del estado a través del Sistema de Tren Eléctrico Urbano (Siteur). Y la fecha convenida fue el 1º de septiembre de este año. De llegarse a cumplir la promesa, se inaugurará obra con un retraso de más de tres años.

La construcción de la Línea 3 comenzó en agosto de 2014 como una obra clave para resolver el problema del transporte público en la Zona Metropolitana de Guadalajara, la segunda más grande del país después de la de Ciudad de México, con más de 5 millones de habitantes. Se anunció que su objetivo será transportar 230 mil usuarios por día en una línea de tren ligero de 18 estaciones a lo largo de 21.5 kilómetros de extensión que cruza los municipios de Zapopan, Guadalajara y Tlaquepaque.

Aunque es una obra fundamental para la movilidad de los habitantes de la Zona Metropolitana de Guadalajara, la construcción y financiamiento de la Línea 3 ha estado cargada de diversas anomalías, tanto su retraso, su costoso incremento, los daños colaterales que ha dejado a vecinos y comerciantes y también diversas anomalías que apuntan hacia la entrega de contratos a empresas favoritas del ex presidente Enrique Peña Nieto, según mostramos en el reportaje “L3: el tren de los favoritos de Peña Nieto” (https://www.connectas.org/guadalajara-tren-pena-nieto/).

Además del retraso, la construcción tuvo un notable sobrecosto. En seis años, su presupuesto casi se duplicó por sobrecostos: de 17,692 millones de pesos  pasó a 33,953 millones de pesos de recursos federales asignados entre 2014 y 2020. A esto hay que sumar los costos de la inversión estatal y municipal en las avenidas por donde está trazado el recorrido de la Línea 3.  Se trata, sin duda, de la obra civil más costosa en la historia reciente del estado y sin embargo, aún no ha transportado a un solo pasajero.

Uno de los efectos más perniciosos del retraso en la construcción y entrega de la L3 fue que duplicó el tiempo de afectaciones a vecinos y comerciantes. Basta ver los corredores comerciales de las zonas aledañas, en Zapopan, La Normal, la zona de avenida Alcalde-16 de Septiembre, y avenida Revolución para constatar que a las afectaciones que podríamos llamar normales en una obra de estas dimensiones, en algunos casos se multiplicaron debido al retraso considerable en su terminación. Muchos comercios no sobrevivieron a estas afectaciones y en muchos casos, los afectaciones provocadas por las obras de la L3 se sumaron a los daños que ha dejado la cuarentena provocada por la pandemia de Covid.19.

A las afectaciones por actividades y comerciales hay que sumar los daños directos que dejó la obra, la construcción de la L3 en particular los ocasionados por la tuneladora al realizar su trabajo en el trayecto subterráneo del tren ligero. Por ejemplo, a la Casa de los Perros, el edificio que alberga un hotel frente a Plaza de Armas o el templo de San Francisco. Las estructuras que sostienen algunos de esos edificios son la muestra de esas heridas que dejó esta construcción.

Y FINALMENTE, SE TIENEN LAS ANOMALÍAS EN LA ASIGNACIÓN DE LOS CONTRATOS A LAS EMPRESAS QUE PARTICIPARON EN ESTA OBRA.

Un dato relevante es que de las indagatorias de la Auditoría Superior de la Federación (ASF) se encontraron diversas irregularidades en los procesos de licitación. De las decenas de contratos, los seis más importantes se dieron a empresas que fueron favorecidas significativamente en el sexenio que presidió Enrique Peña Nieto.

Entre los constructores favorecidos con dos de los seis grandes contratos de la L3 se encuentra José Miguel Bejos, presidente Grupo Promotor de Desarrollo e Infraestructura (Grupo Prodi) y la portuguesa Mota-Engil, a quienes se le asignaron los contratos de la construcción del Viaducto (Zapopan) 1 y el Túnel. 

Otra empresa favorecida en los contratos de L3 fue la constructora española OHL a través de su filial Constructora de Proyectos Viales de México (CPVM), a quien se le asignó la construcción del Viaducto 2 (Tlaquepaque) y la compra de material rodante. OHL es una controvertida empresa sobre la que penden acusaciones de entregar sobornos para ganar contratos públicos, tanto en España como en México.

En el caso de México, en 2015 se difundieron varios audios en los que se escucha al entonces presidente de OHL México, José Miguel de Oteyza, haber cabildeado el pago de avances de obras en el tren a Toluca y en la L3 de Guadalajara.

En estos audios aparece implicado el hoy procesado en libertad condicional, Emilio Lozoya Austin, a quien De Oteyza presume que intervino para que le asignaran un contrato por más de 700 millones de dólares, por parte de la Comisión Federal de Electricidad. Al menos en esos audios, se admite una gestión indebida por parte de Lozoya Austin, a favor de OHL. No es irrelevante recordar que Lozoya Austin fue empleado de OHL México, como miembro del consejo de administración, entre 2010 y 2012.

A la hora que por fin sea vean los vagones de la Línea 3 del Tren Ligero de Guadalajara transitar por los viaductos o por el túnel, no hay que olvidar que hay un historial de sobrecostos, retrasos, daños y afectaciones, anomalías en las asignaciones y empresas que ganaron esos contratos al ser favorecidas por el gobierno de Peña Nieto. No debemos olvidarlo, y no debería quedar impune.

Periodista independiente. Conductor de @CosaPublica2 en @RadioUdeG. Al pendiente de las resistencias vs el despojo y las luchas sociales
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