Los límites de la guerra contra el automóvil

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“Enfrenta la realidad tal como es, no como era o como deseas que fuera.”

Jack Welch, empresario

 

Si usted es automovilista en el área metropolitana de Guadalajara -y una creciente población de la ciudad se suma día con día a ese club vilipendiado por los planeadores y los ecologistas, pero incentivado por la realidad de la ciudad- tal vez coincida conmigo en que esa tarea que unos dos millones de moradores de la urbe afrontan de forma cotidiana, merece la mala fama que lo persigue.

En cualquiera de los atorones viales en los que el automovilista se ve inmerso en el día a día, es ineludible reconocer que una parte del problema es que somos demasiados los automovilistas, las calles y las avenidas son insuficientes, y los horarios laborales y escolares están planteados con una concentración tal, que este caos se presenta de forma fatal, casi natural. 

Pero es un problema que se agrava por la pésima educación vial del automovilista promedio, un espécimen bastante individualista y salvaje en el “ejercicio” de sus derechos, que sin el menor recato decide cerrar un carril de una avenida transitada en hora pico para descargar mercancías, esperar a las “bendiciones” (los niños) que salen de la escuela y no deben ser incomodados con una larga caminata, o bien, decide dar una vuelta a la izquierda que obliga a decenas de automotores a detenerse mientras espera paciente e impune, a que los autos que vienen del otro sentido , detengan su flujo para que pueda realizar su osado objetivo con tal de no recorrer otras tres cuadras para tomar la misma ruta sin incomodar a los demás (el tiempo es oro, debe pensar; sospecho que la tarea de “rodear” debe ser exhausta, como si en realidad cargara el pesado auto; me pregunto si esos tres o cuatro minutos de atorón inducido por el capricho de un automovilista serán realmente ahorrados a su estrés, y me resulta es un misterio, pues las mentadas de madre que tiene bien ganadas el abusivo (a), le obligaría a desarrollar una coraza tipo zen o estoica de indiferencia, pero no es tan complicado: es la famosa “concha” que nos hace famosos a los mexicanos).

A estos detalles, hay que agregar dos no menos preocupantes: que en el sector de movilidad del gobierno del estado, históricamente se han entregado licencias de conducir a operadores ignorantes de las leyes y los reglamentos, es decir, detrás de un documento de esas características no hay una garantía de que su portador respetará los derechos de peatones, ciclistas, transporte público y otros automovilistas; tampoco sabemos si reconoce los mensajes de la señalética pública de las calles, como para interpretar de forma adecuada dónde está permitida una vuelta a la izquierda, dónde es prohibido estacionarse, y no digamos la prioridad que debe tener el peatón, que más allá de los discursos, es el verdadero marginado de las políticas de movilidad de la ciudad (dése una vuelta por el periférico y por las grandes avenidas, y no me salga con que el Paseo Alcalde es el tributo que el viandante demandaba en una ciudad que sigue llena de banquetas destruidas y donde el caminante es expuesto a toda clase de peligros por autos particulares, puestos callejeros, basura e inseguridad).

El automovilista promedio, además de ignorante en la interpretación de las señales del espacio público, ignora también cómo emitir, con las luces de su propio vehículo, sus arbitrarias determinaciones: hay un esotérico bloqueo entre su cerebro que procesa una decisión como dar vuelta a la izquierda o detenerse en medio del flujo de la calle, y la imperativa necesidad de avisar a los que le siguen. Asume que deben adivinar que, efectivamente, se va a detener en el carril de la derecha, se va a meter a una cochera, va a dar vuelta en la esquina o se va a demorar en el litigio con un vendedor de cacahuates o agua embotellada. La realidad es que muchos de los automovilistas, que compraron su licencia sin demostrar que la merecen, ignoran cómo usar las luces intermitentes, las luces altas o bajas, y en general apelan al claxon para expresar su desconcierto por una ciudad que parece no comprenderlos.

Esto nos lleva al segundo gran detalle: el inmenso poder de las aseguradoras de automóviles, que imponen su normativa en el caso de un altamente probable impacto entre autos en una avenida transitada, que en consecuencia, puede estar bloqueada por horas, en lo que llegan los ajustadores y se ponen de acuerdo respecto a la definición de la responsabilidad de un “siniestro”. Esto, pese a que han evolucionado los reglamentos para agilizar las decisiones en un problema entre particulares, incluso sin intervención de un agente de tránsito, siempre que no haya derramamiento de sangre. 

Todo lo anterior sirve para demostrar que apostar contra el auto es una apuesta correcta, pero la pregunta es si no lo estamos haciendo apresuradamente, al grado que pese a toda la guerra declarada, que incluye reducir espacios afectivos de flujo de vehículos, menos y más costosos cajones de estacionamiento, crecientes ciclovías en los espacios laterales de calles y avenidas, zonas de restricción vehicular total o con bajas velocidades, sin olvidar los crecientes precios del combustible, no están ocasionando solamente una urbe más neurótica, pero que no necesariamente se mueve mejor.

Desde el gobierno de Emilio González Márquez, un grupo de jóvenes jaliscienses que han ocupado diversas carteras en el gobierno, desde puestos legislativos hasta ejecutivos, y han impuesto una agenda a favor de la bicicleta cuyos principios son loables. Les reprocho dos cosas: el apresuramiento en “castigar” a los millones de automovilistas sin ofrecerles alternativas para bajarse del auto, y la ignorancia casi completa de los derechos del peatón, que incluso por encima de los ciclistas, debe ser el eje de cualquier sistema de movilidad sostenible.

Cada vez hay más tráfico en Guadalajara.

En Guadalajara, “utilizar el camión es comparativamente caro bajo las condiciones actuales sobre todo para viajes cortos, e incluso para viajes largos de menos de 10 km”, me dijo hace un tiempo el economista ambiental Arturo Balderas Torres. Si se considera que el diámetro de la ciudad interior delimitada por el Periférico es aproximadamente de 18 km, los viajes tan largos son inusuales, aunque la dispersión urbana ha hecho incrementar su frecuencia: hay rutas de 60 km de longitud.

Lo cierto es que “la situación actual genera incentivos económicos para comprar autos, gasolina y contaminar […] un análisis de costos muy básico que los economistas llamarían de costos marginales, comparando el costo del pasaje en camiones con el gasto de gasolina de un auto, nos revela lo siguiente: un boleto de camión en la zona metropolitana cuesta seis [a siete] pesos, es decir, doce [a catorce] pesos por persona por viaje redondo. Por otro lado algunos vehículos tienen rendimientos mayores a quince kilómetros por litro. Un valor conservador de diez kilómetros por litro y un precio de gasolina de menos de catorce pesos por litro, arroja el costo de gasolina al usar un auto de un peso con 40 centavos por kilómetro”, datos de 2015, que poco han variado en las proporciones.

Hay autos que tienen rendimientos superiores a 20 km por litro, pero son “híbridos”; el auto con motor de gasolina más eficiente en zona urbana, según un análisis del Instituto Nacional del Consumidor es el Atos de Dodge, con 18.43 km por litro (vehículo muy ligero y de baja capacidad de carga), seguido de Spark de Chevrolet; i10 de Dodge y Yaris de Toyota, todos arriba de 17.4 km por litro (http://elpoderdelconsumidor.org/transporteeficiente/los-automoviles-mas-eficientes-2014/). Esta muestra no tiene que ver con los promedios: en Guadalajara, uno de cada cuatro autos no tienen ni siquiera convertidor catalítico, y más de la mitad son modelos anteriores a 2000.

Según la Secretaría de Medio Ambiente y Desarrollo Territorial (Semadet), una camioneta tipo SUV (para pasajeros) genera 5.5 kilogramos de emisiones contaminantes por quince kilómetros recorridos a un costo cercano a 14 pesos (un litro de gasolina sin plomo); un auto compacto, cuyo rendimiento es mayor por km, generará 3.36 kg y el costo será de aproximadamente doce pesos; un auto híbrido (gasolina y electricidad), cuyo valor de mercado sigue siendo muy alto, apenas genera 1.79 kg. La Guía de estrategias para la reducción del uso del auto en ciudades mexicanas, un informe del Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo México, patrocinado por la Embajada Británica, destaca cuatro factores que garantizan el triunfo del modelo auto-ciudadano:

Uno, “los costos de uso de los automóviles artificialmente bajos, debido a subsidios a la gasolina y de utilización del espacio público (estacionamientos), así como a la presencia de mercados informales de mantenimiento y a la falta de normatividad que regule el estado mecánico y de emisiones en todo el país”. Dos, “la oferta de infraestructura para automóviles, como mayores vialidades y estacionamientos, que incentivan el uso del automóvil particular en el mediano y largo plazo”.

Tres, “la expansión de las ciudades en un patrón de baja densidad, difusos y sin usos de suelo mixtos, que obligan a las personas a utilizar el automóvil para acceder a los bienes y servicios que requieren en su vida diaria”, y cuatro, “al crecimiento del parque vehicular, a reducidas opciones de transporte y a patrones de desarrollo urbano orientados al automóvil, que genera un ciclo de dependencia del uso del automóvil”.

Esto es fácil de demostrar. Las estadísticas oficiales permiten inferir un “aumento de la intensidad de uso del automóvil particular en el país de más de tres veces en tan sólo dos décadas”. Este incremento del uso del automóvil “ha generado diversas externalidades negativas que ponen en riesgo la viabilidad económica y ecológica de las ciudades y del país”, y que de hecho, generan costos equivalentes a casi 5 por ciento de su producto interno bruto. Para Guadalajara, las externalidades en salud, horas labores y deterioro urbano del uso del auto rondan 22 mil millones de pesos anuales, según el Plan Nacional de Desarrollo Urbano presentado en 2015.

Esta larga reflexión sostiene, entonces, que la apuesta es correcta, pero se está habilitando apresurada, y en algunos casos, demagógicamente.

La realidad es que tras años de denuncias, no gozamos de un transporte público eficiente, con la cobertura necesaria, y con la calidad humana indispensable, para que los automovilistas nos bajemos de los carros. Y esa es la condición sine qua non para que los cambios se produzcan. 

Estresar a los que viven de la dependencia del auto con medidas arbitrarias como cerrar calles y avenidas indispensables en el flujo cotidiano del mercado de trabajo y escolar locales, no es la mejor solución: la decisión del Ayuntamiento de Guadalajara de entregar el nodo de la glorieta Niños Héroes y la avenida Chapultepec a una carrera de autos durante cinco días, y disfrazarlo como parte de una estrategia de “recuperación de espacios públicos” es una falta de respeto a nuestra inteligencia, pero generará (ocurre esta semana, a propósito del aniversario de la ciudad) altos inconvenientes a la economía de la ciudad, pues es acceso desde el poniente a la zona centro, donde hay poca vivienda habitación, pero permanece el grueso del mercado de trabajo (esto es, ir y venir es obligatorio para cientos de miles cada día). Tampoco pueden olvidar las autoridades que la movilidad es un derecho.

La otra medida discutible es haber hecho de los cajones de estacionamiento público un espacio de recaudación, no porque esté mal, sino porque el automovilista, que no habita una ciudad bien construida y cuya densificación sigue siendo en buena medida arbitraria, definida por intereses económicos y no urbanos (que me demuestren que las decenas de torres y los nuevos negocios que se abren cotidianamente cubren su cuota propia de cajones de automotores, es palmariamente falso), simplemente es invitado a caer en la trampa.

Agreguemos que la plataforma de cobro usada por el municipio es excluyente para muchos adultos que no saben usar smartphones, y simplemente abre la puerta a costosas multas al omitir el pago de las tarifas.

¿Hablamos de la cuota extra que se debe pagar por la inseguridad, para que los autos no sean afectados por los ladrones? Detener “viene-viene” y mandar grúas a mover autos estacionados en zonas prohibidas, no puede ser el remedio verdadero.  

Y vuelvo al principio: la ciudad invierte cada vez más en bicicletas (no es suficiente), pero sigue oculta la necesidad del peatón que todos somos en algún momento. No solo se trata de rediseñar la urbe para que las rutas de movilidad sean más cortas y se puedan cubrir sin auto; se trata de que esos traslado sean seguros, que al viandante no lo asalten, no caiga en un pozo, no se arriesgue con la basura apilada en las esquinas, y sea respetado por automovilistas y ciclistas. ¿Cuánto nos demoraremos en llegar a eso?

 

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